基於對抗空汙需求，中國大陸在2010年代成為全球最積極推動電動車與氫燃料電池車等新能源車的國家之一，而根據多家外媒報導，中國工信部在2019年12月3日發布關於新能源車的新目標，2025年的新車銷售總數中，新能源車要從原訂的20%以上，修正為25%。

由於中國積極提供電動車、插入式油電混合車、與氫燃料電池車等車種的購車補助，2018年中國汽車銷售總計2,810萬輛中，新能源車達4.6%的130萬輛，相當於全球2018年電動車等環保車種銷售量的60%；而2019年新能源車銷售量，可望增為新車總銷售量的6%。

但因電動車的購車補助開始降低，電動車的銷售成績連帶下滑，最新的2019年10月新車銷售統計，新能源車銷售量比2018年10月減少45.6%，其中有一部分雖受貿易戰影響，但補助降低影響消費者購買意願也是不爭的事實，因此外界對新政策的關注焦點，放在中國政府是否有新的鼓勵措施。

由於目前公布的只是草案，很多細節後續可能修正，不過看得出來中國政府是想同時推動車聯網、自動駕駛、共享、電動車等CASE事業，指出要求參與共享事業的業者，未來僅限新能源車可以登記，考慮到中國的各式共享汽車機車數量可能達3,000萬輛，這是同時推動共享事業與新能源車的方法。

另外，針對Level 4~5的完全無人駕駛，目前各國廠商都在進行技術測試，但交通法規單位基於安全性議題，多數仍未開放實驗以外的應用，中國認為這是可以讓汽車業後來居上的契機，因此建立特區讓自動駕駛車進行實地實驗，現在訂定2025年特定區域的Level 4自動駕駛技術商業化目標，可說更進一步。

而不管是新能源車還是自動駕駛車，中國政府的政策方向，都要轉向基礎建設的研發與興建，如充電站與加氫站的推廣，自動駕駛相關通信系統的社會基礎建設建置等，並培養中國本土廠商，因此國外廠商可能很難直接吃到相關大餅，但若透過投資中國生產或合作，就有希望。

日本經濟新聞(Nikkei)報導，目前中國定義的新能源車，不包含日廠擅長的油電混合車，這讓日廠必須發展插入式油電混合車與電動車，才能打入中國市場，但日方期待未來能把油電混合車列入。另外還有2035年讓氫燃料電池車普及，以及汽車電池技術重大突破的目標，但沒有銷售目標。

2019/09/26

國內的科技廠商積極備戰5G，MLCC廠也不例外，由於5G高頻、短波的特性，不僅基地台用量較4G多一倍，就連5G手機的MLCC用量也大幅拉升，國巨（2327）預估5G手機用量將提升10～20％。

華新科（2492）預估使用量提升至少20％，即使今年5G手機市場不大，各大MLCC廠仍積極擴產。

今年MLCC廠多數按照原定計畫擴產，除了車電的需求之外，5G手機的MLCC用量比4G手機高出甚多，產業報告預估sub-6GHz的5G手機大約多出10％，mmWave毫米波的5G手機則會增加20～30％用量。

目前4G的iPhone手機用量已逾1,200顆，今年全球5G手機估達500萬支，未來真正步入5G時代，MLCC消耗量有增無減。

尤其大陸沒有擁有經濟規模且具合格產能的供應商，隨著裝置用量提升，陸資廠更難以打入供應鏈，MLCC產業仍是日、台廠商寡占的型態。

2019/09/19

中國大陸電池管理系統(Battery Management System；BMS)涉入者要以動力電池、車廠及第三方業者為主，前兩者為了有效打造完整的自有供應鏈故加碼搶入BMS，使第三方BMS廠生存空間受擠壓，從2016年市佔達6成至今不到3成，流失一半以上江山，接著外資積極搶入中國大陸市場，恐使愈來愈多第三方BMS廠生存空間受挑戰。

BMS是電池能量管理與控制的重要區域，可有效提升電池利用率及防止電池過度充、放電，就目前中國大陸乘用的動力電池BMS模塊單價來看，其報價約人民幣2,000~3,000元，佔動力系統價格10%以下。

綜合陸媒報導，BMS領域主要有3類勢力盤據：電池廠(如寧德時代、卡耐等)、車廠(如比亞迪、北汽、上汽等)，再者即為專業的第三方BMS廠(如億能、均勝、科列等)。

2016年第三方BMS廠佔整個BMS市場約6成，但隨著電動車供應鏈快速成長，及補助下砍給的種種成本壓力等，還有電池廠及車廠為更有效統籌其供應鏈版塊而加強BMS布局，當下第三方BMS市佔率已降3成以下，顯示近年來第三方BMS廠受到嚴重的排擠。

而若以家數來看，目前中國大陸BMS廠家約130家，但前十大佔了7成以上市場，而120家BMS廠分食市場不到3成的比例。尤其市場版塊隨汽車品牌、電池規模等的重新調整，BMS前十大中包括比亞迪、寧德時代、北汽(北京航博代工)的市佔即達44%，專業第三方表現佳的億能、東軟睿馳、德國Zollner市佔率約12%，凸顯其他第三方BMS要掌控出海口及爭取生存空間的難度愈來愈高。

陸媒指出，第三方BMS廠近3年來受到嚴重擠壓的主因包括補貼大降，使動力電池被迫降本，第三方BMS成為承壓一方，但其中仍有約有6成依賴進口器件，使諸多BMS廠被迫被犠牲利潤、或無力降本。

最重要是電池廠與主機車廠間為有效打造自有供應鏈，持續蠶食BMS市場。另外，外資品牌的搶入，尤其外資新能源車在中國大陸比重拉升，眾多外資零組件廠跟著切入中國大陸供應鏈，增加中國大陸BMS市場競爭激烈度。

業者表示，還有隨著新能源車市場成長，吸引全球技術資源加碼投入，沒有競爭力的BMS廠面臨邊緣化問題。其實不單只有專業的第三方BMS業者，電池廠、主機車廠也面臨同樣的問題。

值得注意的是外資車廠切入中國大陸供應鏈所帶來的挑戰。以目前主要的電池供應商中包括寧德時代、南韓三星SDI(Samsung SDI)、SK Innovation、樂金化學(LG Chem)、日本Panasonic來看，雖然國際外資車廠在電池生產比不過亞洲廠，不過外資車廠多年來有效掌控BMS，外資車切入對中國大陸電池、車廠的BMS可能是新挑戰的開始，其中，BMS掌控備受矚目的莫過於電動車龍頭廠Tesla。

另外，包括歐、美在2019年才會積極建置自有電動車供應鏈，BMS優勢被外界認為是促使其建立自有供應鏈的動力之一。

2020/02/14 11:39:23
相關：國巨,華新科
【時報-台北電】國巨（2327）調漲電阻、電容價格之後，另一家廠商華新科（2492）雖表示沒有漲價空間，不過下游廠商傳出也獲華新科漲價通知，包含EMS廠、板廠均已獲知。
　不過華新科並沒有開出漲幅，市場判斷華新科漲價的時間點有可能針對第二季的合約價，相較於國巨最快在3月1日生效新價格，落後調價的時間並沒有差太多。
　根據華新科年報數字，截至2017年底為止，MLCC月產能約360億顆，依照華新科擴產20％說法，推估設備產能約在430億顆；晶片電阻月產能達380億顆，推算華新科MLCC產能約當國巨7成，晶片電阻產能約當國巨3成。

　上一波被動元件產業景氣高檔，華新科針對EMS廠的調價落後國巨一季，漲幅也沒有太小，造就華新科當年度每股盈餘高達40.7元，這一波華新科雖表態不漲價，但是下游EMS廠、板廠均指華新科早已通知調漲價格，只是沒有正式開出漲幅，以及調價時間點，但對華新科開漲也有心理準備。（新聞來源：工商即時 李淑惠）

迎接加入基美（KEMET）的新國巨 （2327） ，國巨宣布擴編研發團隊200人，相當於現有團隊160人的一倍以上，廣邀材料、化工、電子控制及機構界精英加入，另高雄廠區也宣布徵召900名新兵投入生產線，三大廠區力求拉升備貨量，以因應農曆新年後的5G手機熱潮。

國巨在晶片電阻的市占率高居全球第一，達34％，積層陶瓷電容（MLCC）市占率也達13％，位居全球第三，蘇州廠與台灣廠的產能分布約七比三，東莞廠則以後段包裝及物流為主，隨著蘇州廠、東莞廠擴大招工，國巨高雄廠也廣徵人力，並祭出優惠的過年加班方案。

繼蘇州、東莞廠區大力徵召1,000名作業員投入生產外，國巨昨（4）日宣布，高雄廠區亦將同步擴大招募900名作業員，為提升產能，國巨啟動「春節加班再加倍」方案，員工於農曆除夕至大年初二期間配合加班，除了法令規定應加發的工資外，公司額外加倍發放加班獎勵，以鼓勵員工配合於農曆春節期間投入生產。

此外，為迎接5G及車用電子新科技時代的來臨，國巨公司將大舉擴編現有研發團隊，廣邀全球各地專精於材料、化工、電子控制及機構等領域的專業技術及研發人員共200名，與國巨並肩擴展5G及車用工規高階市場，以取得更先進技術並提升國際競爭力。